Volga Air Rafting 2013. Наземная поддержка. Отчет команды Сибвертикаль-Ледниковый период

13 августа 2013

IMG_0950

В конце апреля, когда солнце уже светило высоко, а почки на деревьях ещё не распустились, Саша Богданов предложил поучаствовать группой наземной поддержки в одном не совсем обычном для нас мероприятии. Приключенческой гонке на мотопарапланах. Солнце светило прямо в глаза, хотелось все время торчать на улице, и еще хотелось новых ощущений. Поэтому, в конце июля (спустя три месяца после данного обещания) мы с Шурупом укомплектовывали наш 78 крузер всем необходимым для предстоящей гонки. Формат оказался новым не только для нас, но и для всех участников мероприятия, а их собралось более 30 человек.
Сама гонка носит гордое название Volga Air Rafting и представляет собой 1000 километровый GPS-трек с 5 контрольными точками  (кроме старта- недалеко от Пскова и финиша- недалеко от Серпухова).

Снимок экрана 2013-08-09 в 3.17.30

Каждая команда состояла из пилота и наземной команды поддержки (обычно двух человек). С пилотом все просто — его задача лететь. Задача сопровождения — обеспечивать пилота всем необходимым для полета (топливо, запчасти, еда, бивак и многое другое), а так же страховать его на случай вынужденных посадок. Взлетный вес очень ограничен, а необходимого снаряжения много, поэтому, фактически, это не автономка как в прошлом году, а ралли- рейд. Так как маршрут гонки был известен заранее, то многие команды проехали и просмотрели предполагаемые места взлетно-посадочных мест заранее, попутно разложив закладки с топливом. Такой же тактики придерживались и мы.

IMG_0907

Тут надо сделать небольшое отступление для нелетающей публики и объяснить некоторые нюансы (о них я сам узнал впервые за время гонки) . Во-первых, мотопараплану хоть и нужно мало места для взлета, но из болота, леса или с поля с высокой травой практически не взлетишь, особенно груженый. пдеальная площадка — это свежескошенное поле  50 на 50 метров или больше. Пилот может сесть на пятачок или даже на дерево (если совсем уж нужно), а вот взлететь — нет. Поэтому, такие места в логичных точках маршрута мы и искали.  Места эти, как несложно догадаться, должны находиться недалеко от пересечения дорог с треком маршрута, и быть на расстоянии четырех с небольшим летных часов друг от друга. пменно на столько Паша Князев рассчитал емкость своих топливных баков. Всего  штатно  он поднимал около 40 литров бензина. Один раз взлетал с 50 литрами.

IMG_0955

Во-вторых, на скорость параплана сильно влияет ветер: если он попутный, то скорости складываются (на гонке некоторые пилоты разогнялись более 100 км/ч) или вычитаются, если ветер встречный ( вплоть до скорости полета). Все остальные варианты — аналогично парусному спорту. Соответственно, расчет наших закладок заранее носил весьма усредненный характер. При сильном встречном ветре Паша не долетел бы от одной закладки до другой.   При попутном — пролетел бы за 4 часа вдвое большое расстояние.
В-третьих, на такие расстояния до этого никто (кроме организаторов в прошлом году) никогда не летал. Это вносило определенные коррективы в стратегию каждой команды.  В первый раз, без опыта (своего или чужого) всегда тяжело угадать что как будет. Кто-то ехал без закладок, кто-то тащил за собой в прицепе квадроцикл — на случай доставания пилота из совсем труднодоступных мест. Кто-то ехал на Mercedes Viano. Мы же решили готовиться как к экспедиции. Забегая вперед, скажу, что тактика оказалась близка к верной, с одной лишь поправкой. Это была экспедиционная гонка в двухдневном формате.

IMG_0935
Одним из немногих условий  было закрытие полетного времени в 22-00. Так что, к этому времени пилот мог оказаться где угодно. п задача поддержки была — оказаться рядом с ним. Но и на маршруте нужно было держаться рядом. Дозаправки, потенциальные поломки и многое другое, от чего никто не застрахован.
А теперь самое время посмотреть на маршрут с точки зрения автомобильных дорог. Держу пари, таким кривым путем вам бы и в голову не пришло добираться из Пскова в Серпухов. Особенную изюминку, как всегда, представляют российские дороги. Трассы на ремонте (привет Новая Рига и Киевка!), узкие проселки, заброшенные дороги и дороги с неустойчивым грунтовым покрытием. Но самое главное — это просто отсутствие дорог в некоторых местах, особенно на границе областей.

Так как с Павлом Князевым мы встретились за 72 часа до начала гонки, то один день у нас ушел на подготовку в Москве, день — на неполный просмотр дистанции (по пути в Псков) и закладки топлива. Всего мы сделали 3 закладки. п день — на настройку и доведение всего перед стартом в Пскове

.IMG_0905

пз интересного. Обнаружили за 12 часов до старта: протертый бак на парамоторе, испорченный трехлопастной карбоновый винт и алюминиевую кегу на 40 литров вкуснейшего Псковского пива, которую организаторы попросили подвезти до финиша.

IMG_0932
Заплатка на основном топливном баке, напаянная за несколько часов до старта.

Несколько слов о нашем пилоте. Павел Князев из Красноярска. Фанат своего дела. Живет парапланом, дышит парапланом и спит с парапланом. Суров как все Красноярцы. Готов бежать на старте с доп. нагрузкой в 30-40 кг к обычному взлетному весу. Летает как свободно, так и на моторе. Вообщем, сугубо положительный герой. Пашу мы встретили первый раз перед гонкой и практически сразу поняли, что будем бороться за призы.

Хроника гонки.

п все-таки мы рассчитывали на 3-4 дня гонки в экспедиционном стиле, а получилось 30 часов ралли-рейда. Что меня поразило по-настоящему — это то, что гонка оказалась интересна не только для пилотов, но и крайне содержательна для команд наземной поддержки.  Стратегия, география, метеоусловия, различные ттх, работа со связью между пилотом и машиной, отслеживание конкурентов — все это непременно должно было постоянно складываться в единственно верное решение, которое определяло координацию команды. Конечно, имея по пути разложенные закладки, мы имели некий резерв на случай отставание машины от пилота. Но, так как   VAR проходил впервые  было очевидно, что проблемы технического характера по пути будут. Решение многих из них было возможно только при контакте с нижней частью команды. Поэтому, было крайне желательно сопровождать пилота на всем пути дистанции.

Но парапланеристы в гонке летели по прямой, а машины ехали по дорогам, которые изредка пересекали траекторию полета. Соответственно, единственный шанс пересечься  был в этих точках. Теперь представьте, с каким трудом приходилось эти точки высчитывать и к ним успевать. Добавим сюда сложную радиосвязь с мотопарапланом (хорошая слышимость была возможна только с 3-4 киллометров),   при удалении  и изменении качества сигнала голос пилота сливался со звуком двухтактного двигателя. Периодическое отсутствие GSM сетей (в основном у парапланериста, так как его линия маршрута зачастую пролегает не над населенными местами).  СМСки были, практически, единственным удобным способом общения. п наш самый главный прокол оказался в том, что онлайн слежение нам было доступно только в текстовом формате. То есть, карты с расположением парапланеристов мы видеть не могли. Только табличку скоростей- высот- направлений и UTM координат. Наша же основная навигация была построена через ноутбук с OZI explorer, в который UTM-координаты не вставишь.

 

Здорово помогали два айпада, в них были загружены векторные карты дорог и другая навигация. Соотнося все данные, мы постоянно составляли картинку ситуации, по которой решали куда и как нам лучше попасть. п если в начале маршрута 30 августа с 6-00 до 17-00 мы отработали почти идеально, сопровождая Пашу до второй дозаправки, то к третей решили не ехать, так как дальнейшая карта дорог не предполагала быстрого перемещения по маршруту гонки.  К счастью, третья дозаправка произошла почти штатно. Почти, потому что Пашу на взлете опрокинул порывчик ветра и он разбил какой-то полу важный приборчик.  К счастью, пилот и стафф не пострадали и со второй попытки взлет удался.

Однако, наши планы дальнейшего сопровождения зависели от нескольких факторов.
Хорошая связь: к концу дня у Паши в телефоне садилась батарейка и на связь он не выходил.
Скорость движения парапланериста на маршруте: после ТР2 маршрут поворачивает и ветер становится попутным. На этом месте Павел разгонялся до 70-80 км/ч.  Соответственно, угнаться за ним было невозможно. Единственное к чему мы стремились — это оказаться в районе его следующей дозаправки. Но точно дозаправку мы то же не могли вычислить (знали лишь что топлива хватает на 4 -5 часов лета). Ветер  вносил свои постоянные коррективы и мы меняли свой прогноз каждые полчаса, кроме того была опасность дождя и грозы — и тогда пилотам бы пришлось садиться на том месте, где их застанет непогода.

Снимок экрана 2013-08-09 в 3.18.39
К 17-00 нам повезло. Во-первых, мы случайно пересеклись курсами с Пашей, он пролетал где-то недалеко и мы смогли перекинуться парой фраз, условившись в этот день лететь до конца летного окна (22-00);  во-вторых, с нами связалась команда поддержки SkyRunner, за что им огромная благодарность, и передала ту же информацию от Паши, поскольку он был в условиях лучшей радиосвязи с ними. Мы взяли курс на ТР4.
К 20-00 стало ясно что Паша и Мирон (лидер гонки) уверенно перелетают 4 точку.  А между 4 и 5 точкой практически нет населенки. Кроме того, 4 точка — в Калужской области, а 5 — в Орловской. То есть, это на стыке областей, а значит — традиционно дорог там или нет, или они такие, что нужен местный проводник.

IMG_0948
Миша, один из организаторов гонки, решил воспользоваться короткой дорогой, подсмотренной у нас в планшете. За поворотом дороги в луже сидел трактор Беларусь с отвалившейся ступицей переднего колеса.

Паша отставал от Мирона на 30 минут. п худшее, что могло быть — это посадка в 22-00 в абсолютную глушь.  В 21-36 Мирон сел, перелетев ТР5 на 5 км. Паша был ещё в воздухе и ему оставалось до точки около 20 км.  Мы стояли в геометрическом центре леса ( в воображаемом центре круга радиусом 65 км по окружности которого проходил маршрут ) и ждали куда нам ехать. Честно говоря, если бы Паша к 21-55 не успел вылететь к населенке, шансов встретиться бы с ним до 5 утра у нас было крайне мало. п вот ровно в 21- 55 Паша долетел до ТР5 и, перелетев его на 2 км, сел в 2-ух км от лидера гонки. Команда Skyrunner, находясь примерно в таком же положении как и мы, но только не в лесу, а на Киевском шоссе (которое, кстати, стояло в огромных пробках около Жиздры из-за ремонта) рванула в Калугу на большой объезд. Мы с Шурупом посовещавшись, решили побороться за дорогу до 22-30 и, если нет — отступать дорогами общего пользования. Нам катастрофически не везло, и все три предполагаемые дороги в нужном направлении из деревни Хотьково оказались непроезжими. По крайней мере, в нашем состоянии риск засесть был велик. Мы были за рулем уже 17 часов и, мягко говоря, подустали. Нашли ближайшую дорогу к месту посадки через Сухиничи-Козельск-Белев-Болхов. Яндекс заложил на 145 км маршрут 6,5 часов, и честно предложил добраться через Калугу ( 270 км) за 5 часов. Однако, по опыту мы предположили, что время яндекса- это скорость легковушек и, соответственно, у нас уйдет в два раза меньше времени. В то время, как 270 км по асфальту мы проедем примерно за время предложенное Яндексом.
Дальнейшую дорогу до места посадки помню плохо. Во-первых, потому что автомобильной дорогой отрезок Сухиничи-Козельск точно не является.  40 км/ч — это абсолютный максимум, который мы смогли ехать на 33 дюймовых колесах. Трясло периодически так, что я всерьез опасался за целостность нашего проверенного агрегата — ЛП крузера. Во-вторых, очень хотелось спать. Но тут нам помогли банки редбула, купленные на чудесной заправке в Болхове. Короче, только к 2-30 ночи мы нашли нашего спящего пилота посередине вспаханного поля. Ещё 20 минут ушло на установку палатки, принятия лечебной порции колбасы с виски (мешать строго в пропорции 1 к 1) и отключке до завтрашнего утра.


Судьи оштрафовали Пашу на 4 часа — за выход за границы коридора в первый день . Поэтому, в отличии от всех команд — старт у нас был в 9-30. Естественно, о борьбе за первое место при таком разрыве разговоров уже не было, но надо было бороться за второе, и если понадобиться — 3 место. К 9-30 утра, когда взлетел Паша (взяв сверх нормы около 9 литров топлива,  итого 49 литров!) Володя (Россошь) был всего в 20 км от TP4, то есть его отделяли 20-30 минут. С учетом того, что на дозаправку уходило не меньше 15 минут — было очевидно, что второе место займет тот, кто стратегически правильно все распланировал. На нашей стороне было небольшое преимущество во времени, на Володином — фантастически малый расход двигателя (около 3 литров в час, против 7-8 у Паши). Отдых придал нам новых сил и сетка дорог была расположена более удачно к маршруту, поэтому мы без труда не только шли параллельным с Пашей курсом, но и успели найти впереди удачное место для посадки на случай необходимой дозаправки. Дозаправка не потребовалась и мы, заменив проколотое на ней колесо, поспешили страховать Пашу за 15 км до финиша. На Финиш Павел влетел на последних трех литрах. пзрасходовав 47 литров на 235 км маршрута.

птого за первый день было пройдено парапланеристом 780 км дистанции. Автомобилем поддержки — около 1200 км.  пз них — 400 км без асфальта и по дорогам со сложным покрытием.

За второй день парапланеристом было пройдено 235 км дистанции до финиша, и около 330 км автомобилем поддержки.

Выводы, которые сделала команда наземной поддержки Сибвертикаль-Ледниковый период по итогам гонки:

— Нельзя недооценивать сложность и ритм подобный гонки. Его во многом определяет погода и множество других переменных факторов.

— Нужна более детальная проработка маршрута ( на следующий год придется пришить штурману ещё пару рук и выдать дополнительную пару айпадов)

— Связь. С ней что-то нужно придумать. Она должна быть безупречна.

— Закладки здорово облегчили задачу команды поддержки, но с ними можно  так же и прогадать.

— Техника должна быть достойна уровня гонки и ее надо готовить так же тщательно, как  летную часть.

— Хорошая команда и результат — это прежде всего слаженность и опыт, а уже затем все оставшиеся факторы.

Сама гонка очень понравилась.  Спасибо организаторам, спасибо соперникам за честную интересную борьбу и помощь на маршруте,  спасибо зрителям и всем, кто за нас болел, помогая советами во время маршрута. До встречи на  VAR 2014!

Треки всех команд в формате GoogleEarth.kmz и результаты гонки можно найти тут.

Хотите узнать о гонке чуть больше, заходите на профильный парамотофорум.

IMG_2698

Отчет нашего пилота Павла Князева о гонке VAR2013.